|
|
|
||
|
|
MEDDELANDE nr 6/2013-2014 |
||
|
Datum |
|
||
|
2014-04-17 |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Till Ålands lagting
|
|
|
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|
||
|
|
MEDDELANDE nr 6/2013-2014 |
||
|
Datum |
|
||
|
2014-04-17 |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Till Ålands lagting
|
|
|
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
Landskapsregeringens meddelande till lagtinget om framtidens skärgårdstrafiksystem
INNEHÅLL
2. Förstudiens utgångspunkter och metodik.
4. Landskapsregeringens förslag
Bilaga 1: Kortrutt förstudie 2012-2013, slutrapport, datrerad 2014.03.06, dnr: ÅLR2011/4320
En välfungerande och trygg skärgårdstrafik som svarar mot både medborgarnas och näringslivets behov är en förutsättning för en levande skärgård. Landskapet har idag ett färjetrafiksystem som binder samman skärgården med fasta Åland samt Åland med riket. Trafiken är en överlevnadsfråga för den bofasta befolkningen i skärgården och deras möjligheter att bedriva näringar, men också mycket viktig för personer med fritidsboende i regionen samt för genomfartstrafik och som transportled österut. En levande skärgård är också en viktig del av Ålandsbilden och turismen. Historiskt kan man se att kommuner med en tätare kommunikation och kortare resväg till sina närregioner har haft en gynnsammare samhällsutveckling än de övriga.
Inbesparingarna inom skärgårdstrafiken har de senaste åren bidragit till en större osäkerhet i trafikutbudet. Den ekonomiska situationen måste därför strukturellt lösas genom en omställning av trafikstrukturen framom en gradvis minskning i trafikutbud och servicenivå. För att utveckla trafiken och bryta kostnadstrenden har man inom landskapet under en lång tid diskuterat förkortade färjepass i enlighet med det så kallade kortruttskonceptet.
Trots att befolkningen i skärgården de senaste åren har minskat något har trafikbehovet i skärgården kontinuerligt ökat främst beroende av att människorna lever ett mera rörligt liv idag och det har utvecklats andra boendeformer som medför ett större trafikbehov. Därför visar prognoserna i förstudien en liten tillväxt på resandet i framtiden.
Kortruttstanken innebär att ju kortare färjepass och därmed färre körtimmar med färjorna, desto större inbesparingar kan göras både ekonomiskt, miljömässigt och i restid för resenärerna. Fördelarna med förkortade färjepass förväntas leda till en långsiktigt hållbar trafik med större möjlighet till säsongsvariationer, underlätta för arbetspendling och knyta samman landskapets regioner till en tätare helhet.
I ett framtida kortruttssystem finns större möjligheter att anpassa trafiken efter behovet och att förändra trafikstrukturen med nya tonnagetyper. Med ett kortruttssystem kan skärgårdens behov av bastrafik med isgående bilfärjor tillgodoses samtidigt som möjligheten finns att utveckla en passagerartrafik med snabbare och lättare tonnage. I ett kortruttssystem är bastrafiken mindre kostsam än i nuvarande trafiksystem vilket ger utrymme för nya typer av trafiklösningar.
För att systematiskt klargöra vilket helhetskoncept samt vilka delprojekt som mest optimalt bidrar till hållbara minskningar i utgifterna för skärgårdens transportförsörjning inledde landskapsregeringen år 2012 en omfattande förstudie. Denna förstudie, se bilaga, är en systemjämförelse där nuvarande trafiksystem matchas mot en framtida trafikstruktur med kortare färjepass.
2. Förstudiens utgångspunkter och metodik
Uppdraget har konkretiserats till att jämföra det nuvarande transportsystemet i skärgården (dagens modell kallas för 0-alternativet) med flera alternativ inom ramen för ett kortruttssystem. Jämförelserna har gjorts ur perspektiven ekonomi, miljö och samhälle och med utgångspunkt i den servicenivå på trafiken som landskapet upprätthöll 2011.
I den ekonomiska analysen jämförs nuvarande trafiksystem (0-alternativet) med ett kortruttssystem under en 40-årsperiod. Tidsperioden är vald utifrån fartygens beräknade ekonomiska och tekniska livslängd.
Förstudien har indelats i 16 delprojekt. Delprojekten 1-6 är av övergripande karaktär:
De övriga delprojekten 7-15 är geografiska delprojekt avseende tekniskt utförande och dessa ger exempel på i vilken omfattning broar, tunnlar, vägar och nya färjelägen bör anläggas för att uppnå de önskade målsättningarna. Resultaten av dessa används för att få fram underlag för framtagande av investeringskostnaderna. Cirka 30 olika experter har varit involverade i utredningsarbetet från olika expertområden och utifrån olika perspektiv.
I samband med förstudien inleddes också en MKB-process där kortruttsystemet jämfördes med dagens trafiksystem i skärgården. I samband med MKB-processen bjöds allmänheten in till så kallade avgränsningssammanträden där de hade möjlighet att ge sina synpunkter. Avgränsningssammanträden hölls i kommuner som är direkt berörda av ett förändrat trafiksystem, dvs Brändö, Kumlinge, Sottunga, Kökar, Föglö, Sund (+ Vårdö) och Lemland (+ Lumparland).
Vid avgränsningssammanträdena framkom ytterligare alternativ till kortrutter, vilka även har behandlats inom ramen för MKB-utredningen. Processen fortsätter nu genom att utkastet delgetts allmänheten för ytterligare yttranden innan dokumentet färdigställs som en slutlig MKB och fastställs av landskapsregeringen.
I slutrapporten redovisas tre (3) möjliga alternativ till förändring av dagens trafiksystem som skulle medföra att samma servicenivå kan tillhandahållas till en så pass mycket lägre kostnad att de nödvändiga investeringarna kunde vara återbetalda inom en rimlig tid (12-15 år). Dessa investeringar skulle medföra kortare till oförändrade restider mot idag, lägre utsläpp från färjorna samt större möjligheter till flexibilitet och säsongsanpassning. Ekonomiskt sett ger projekten uppskattningsvis 40 miljoner lägre nuvärde på den undersökta tidsperioden om 40 år jämfört med att bedriva trafiken och med bibehållen servicenivå med dagens trafikupplägg. Det innebär också att investeringarna i det föreslagna kortruttssystemet är återbetalda genom minskade driftskostnader efter 12-15 år med en diskonteringsränta på 4 procent.
Förstudien visar att följande delprojekt fyller de uppställda målen gällande ekonomiska-, miljö- och samhällsmässiga effekter:
Kortruttsystemets lägre utsläpp av koldioxid medför positiva konsekvenser för klimatet än dagens trafik (0-alternativet) även då en ökad biltrafik i skärgårdens medräknas i utsläppen för kortruttssystemet. De största negativa miljökonsekvenserna av de alternativ som framhålls i slutrapporten bedöms uppkomma för vatten- och kulturmiljön. Förverkligandet av bland annat broar och hamnar, beroende på omfattningen av skyddsåtgärder under byggskedet, bedöms att de negativa konsekvenserna kan bli små eller måttliga. För kulturmiljö är det framför allt breddningar av befintliga vägar, exempelvis genom Hastersboda som medför den största påverkan på kulturlandskapet. För naturmiljö, rekreation och friluftsliv, buller, luftkvalitet samt ur risk- och säkerhetssynpunkt bedöms de negativa konsekvenserna blir små. Utredningen visar att det i nästa skede av planerings- och projekteringsarbetet, inom de breda utredningskorridorerna, i de flesta fall går att mildra miljökonsekvenserna genom noggranna val av lokalisering och utformning av infrastruktur.
Slutsatsen av Samhällskonsekvensbeskrivningen (SKB) är att det inte går att entydigt säga vilken av de altearnativ som framhålls i slutrapporten som är att föredra. Alla alternativen innebär både förbättringar och försämringar i förhållande till dagens trafiksystem. Gemensamt för kortruttsalternativen är att de, genom att sänka skärgårdstrafikens årliga driftsutgifter, kan ge möjlighet att skapa den långsiktiga servicenivå inom trafiksystemet som skärgården behöver för att utvecklas som en livskraftig region.
Konsekvenserna av ett förändrat trafiksystem påverkar skärgårdskommunerna olika. Det kan dock konstateras att alternativet som bygger på att Kökartrafiken och Sottunga-Kumlingetrafiken ska dras till en hamn på östra Föglö ger minst restidsvinster av alla alternativ. Försämringarna som ett förändrat trafiksystem innebär gäller väntetid, möjligheter att resa utan bil och förutsägbarhet på kort sikt. Dessa bedöms kunna överbryggas med välplanerade insatser i transportsystemet, vilka beskrivs i SKB:n. De åtgärder och rekommendationer som arbetats fram omfattar kortfattat:
Förstudien av kortruttsystemet visar investeringarna kan finansieras genom sänkta driftsutgifter för skärgårdstrafiken med en återbetalningstid på uppskattningsvis 12 år efter att investeringen på östra Föglö är gjord. Dessutom har man i studien granskat vilka möjligheter det finns till EU-finansiering och möjligheter till offentligt – privat samarbete (OPS-modellen). Tyvärr finns det inom EU inte några andra möjligheter än mindre innovationsstöd för ny miljöteknik på grund av att projektens storlek. Betraktar man däremot projektet som en del i en större förbindelsekedja mellan Finland och Sverige finns bättre möjligheter till stöd från EU.
När det gäller OPS-modeller konstaterades att modellen är bäst lämpad vid anskaffning och drift av fartyg. Gällande infrastrukturprojekten fann man att entreprenörens intresse för åtagande efter att investeringarna är gjorda bedömdes som ringa. Det alternativ som återstår är finansiering av investeringarna över budget eller genom upplåning. OPS-modellen kan fungera för investering i fartyg inklusive drift av dessa i cirka 20 år.
Skärgårdstrafiken i det åländska trafiksystemet har en stor betydelse för att ge skärgården möjlighet att vara en levande bygd. Driftskostnaderna, framför allt kostnader för löner och bränsle, har ökat beroende av bl.a. förändringar i vilotidslagstiftning för arbetstagare på sjön och en global stigande utveckling av bränslepriset.
En av hörnstenarna i en levande skärgård är ett väl fungerande transportsystem. Denna förstudie visar att befintligt trafiksystem kan förändras så att långsiktig hållbarhet uppnås. Ett förändrat system ger driftkostnadsinbesparingar och tryggar därigenom stabilitet och servicenivå.
Förstudien ska ligga till grund för kommande beslut för fortsatt satsning på en levande skärgård.
Landskapsregeringen konstaterar att det för närvarande finns ett gediget utredningsunderlag rörande större investeringar för att utveckla och förändra infrastrukturen samtidigt som det finns ett stort behov av mer eller mindre akuta investeringar i nödvändig befintlig struktur. I sammanhanget kan t.ex. nämnas de broar som är i behov av förstärkning eller utbyte på grund av den höjda största tillåtna fordonsvikten, nytt tonnage samt de i föreliggande meddelande beskrivna investeringsplanerna i ett kortruttsystem. Förutom de ovan relaterade investeringarna finns även ett årligt behov av investeringar i t.ex. vägar, byggnader och maskiner. Det kan konstateras att de sammanlagda årliga investeringsbehoven i den ovan relaterade infrastrukturen är för minst ett årtionde framåt på en nivå avsevärt högre än den varit sedan nuvarande ekonomiska system infördes. Efter att närmare investeringsplaner har tagits fram har landskapsregeringen för avsikt att förelägga lagtinget en framställning med förslag till anhållan om extra anslag.
4. Landskapsregeringens förslag
För att kunna upprätthålla och utveckla fungerande samhällen i skärgården med ett välfungerande näringsliv krävs en långsiktig, stabil och tillräcklig servicenivå i skärgårdstrafiken. Detta bedöms vid sidan av en kontinuerlig näringslivsutveckling vara den viktigaste förutsättningen. Landskapsregeringens utgångspunkt är att nuvarande servicenivå i skärgårdstrafiken bibehålls om behovet fortsättningsvis är oförändrat och att omstruktureringen fortgår i enlighet med slutrapportens slutsatser och att arbetet i första hand fokuseras på de delprojekt där den ackumulerade nuvärdeskostnaden i jämförelse med 0-alternativet är lägst:
- investeringar på östra och västra Föglö (bedömd investeringskostnad 27-32 miljoner euro)
- bro över Prästösund (bedömd investeringskostnad 30-41 miljoner euro)
Dessa delprojekt föreslås övergå till nästa programskede där det på projektnivå görs detaljstudier av miljö-, samhälls- och ekonomieffekter för de olika alternativen.
För samtliga projekt som man politiskt går in för kommer MKB:er att ligga till grund för beslut om förverkligande. MKB:n ligger också till grund för upprättande av vägplan och ansökan om miljötillstånd. För delprojektet östra Föglö innebär detta att det i samband med att en MKB görs för de alternativa lägena för placering av hamnar och farleder också klargörs hur trafiken till Sottunga, Husö och Kyrkogårdsö löses i framtiden. Därefter genomförs en analys av de tekniska förutsättningarna innan slutligt beslut fattas om den konkreta investeringen.
Projektet bro över Prästösund föreslås fortsätta med och djupanalys av miljö- och samhällseffekter samt geotekniska undersökningar med syfte att minska osäkerheten i de ekonomiska kalkylerna innan beslut fattas om projektets förverkligande och tidsplan.
Landskapsregeringen understryker vikten av att de beslut som fattas om vilka exakta åtgärder som vidtas samt placeringen av hamnar och vägar baseras på de fakta som framkommer i MKB- och vägplaneprocesserna i det fortsatta arbetet med investeringsprojekten. Besluten om dessa investeringar ska vara genomförbara, realistiska och driftsekonomiskt försvarbara. De ska inte heller åstadkomma betydande åverkan på värdefull kultur- och naturmiljö och satsningarna ska bidra till att på ett långsiktigt sätt minska koldioxidutsläppen. Närmare delbeslut samt finansieringen av dessa föreslås i budgeten för 2015.
Genom omstruktureringen av skärgårdstrafiken skapas också större möjligheten att i framtiden komplettera bastrafiken med snabbgående passagerartransporter med alternativt tonnage. Landskapsregeringen kommer utgående från ytterligare analyser av servicebehovet att framlägga förslag om var, när och med vilken typ av tonnage en dylik trafik kan anses ändamålsenlig.
Vid nyinvesteringar i färjor och linfärjor kommer landskapsregeringen eftersträva att bästa möjliga framdrivningssystem och miljöteknik används för att uppnå hållbarhetsmålen.
Landskapsregeringen bedömer att det är möjligt att anhålla om extra anslag för dessa investeringar och föreslår att en sådan process inleds så snart tillräckligt faktaunderlag i delprojekten föreligger. Diskussioner inleds med de berörda ministerierna så att anhållan om extra anslag kan komma in i den rambudget som kommer att gälla från år 2016 och framåt.
Utredningen har klargjort vilka delprojekt som kan försvaras ekonomiskt och miljömässigt och som därför bör prioriteras i utvecklingen av skärgårdstrafiken. Landskapsregeringens bedömning är att dessa infrastrukturella satsningar behövs för att skapa ett levande samhälle med framtidstro i regionerna samt att närmare inkludera skärgården i helheten och därmed utjämna skillnaderna mellan regionerna. Målet är naturligtvis att ge samhället och näringslivet i skärgården förutsättningar att utvecklas, underlätta för pendling till, ifrån och mellan skärgårdskommunerna för att främja ett flexiblare arbetsliv och underlätta rekrytering. Dessa satsningar strävar till att underlätta och möjliggöra nya samverkansmöjligheter mellan kommunerna samt även mellan fasta Åland och skärgården. Kortare färjepass gör det också lättare att lägga upp arbetstiderna så att vilotider i enlighet med arbetstidslagstiftningen kan efterlevas. Genom kortare restider kan människor vara mera rörliga och underlättar även transport av turister och besökare till skärgården. Därmed tillvaratas bättre den unika resurs som skärgården är och dess unika potential kan tas tillvara och utvecklas.
Bilaga 1 : Kortrutt förstudie 2012-2013, slutrapport, datrerad 2014.03.06, dnr: ÅLR2011/4320
|
Mariehamn den 17 april 2014 |
|
|
Lantråd |
Camilla Gunell |
|
Minister |
Veronica Thörnroos |
